上海作为插电式混合动力汽车最大的消费城市，暂停近半年的新能源汽车免费牌照申领和办理再度重启，直接改变了原有车企销售格局，去年一家独大的比亚迪汽车在上海提高插电式混动汽车准入技术门槛之后销量大降，而唯一满足额外补贴条件的上汽荣威销量暴涨。
对于上海提高插电式混合动力准入门槛，笔者是持力挺态度的。看看去年在上海热销的比亚迪秦，50L油箱基本上与传统汽车并无二致，比亚迪秦与荣威e550电池纯电续航里程分别是70公里和60公里，比亚迪秦需要用50升油跑完余下的530公里，而荣威e550仅需31升就能跑完余下的540公里，另外比亚迪秦的整备质量和百公里综合油耗分别为1.72吨及6.37升，比荣威e550高出1.24%和12.35%。这也成为业界质疑比亚迪秦车主购车后更多的只烧油不用电的依据，甚至有报道称，车主直接将电池卸了减轻车重减少油耗，这显然违背了扶持新能源汽车的初衷。
今年上海市出台新能源汽车新政实在为过去“纠错”，如插电混动车型同时满足发动机排量小于等于1.6升，混动模式下百公里综合油耗小于等于5.9升以及油箱容积小于等于40升，可额外获得1.4万元的地方补贴，但比亚迪目前在售的混动车型无法同时满足上述3个条件。新标准的出台也确实从一定程度上反映了上汽荣威与比亚迪在插电混动车型方面的一些技术差异。
上述消费者调研报告提到，上汽乘用车的产品除在传统车方面的质量和品质感弱于外资公司，但在插电式混合动力的核心技术上，消费者认可度较高，已基本可以与进口车产品一较高下。
4月上海新政出台后，当月荣威e550销售2110辆和比亚迪秦销售1225辆，两者销量的反转实际上是两家企业经营理念的结果。民营车企比亚迪善于找到政策的“空子”，以更亲民的价格和更有利于消费者使用的角度在造车和卖车，而国有车企上汽更加“憨厚些”，更多从可靠性和节能环保角度来造车和卖车。随着新政细则的公布，比亚迪也正在迎合上海政策悄悄改油箱，但并联式混动车型比亚迪秦能否百公里综合油耗小于或等于5.9L仍是个未知数。
值得一提的是，上海新政规定新能源汽车三年内不能过户，一车一牌，牌照随车，也让刚需消费者转而购买品质过硬的新能源汽车。但新能源汽车的价格依然是绕不过去的话题，之所以前期比亚迪秦热销就是因为价格亲民，后期荣威e550以降价促销的方式一下子把价格拉低，和比亚迪秦相比更有优势，指导价23.98万，总补贴6.3万，包括国家补贴3万，地补2.4万，及其他补贴9000，车主到手价17.68万，有这么实惠的价格，也是荣威e550近来销量暴涨的重要原因之一。
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